Az első Mazda5 MPS

Van a Mazdának egy igen erős turbós-benzines erőforrása, mely gyárilag a Mazda6 MPS, a Mazda3 MPS, illetve a CX-7 modellekben szolgál. Nálunk is felmerült már a kérdés, hogy beszerelhető-e ez a 260 lóerős motor mondjuk egy 1,8-as benzines Mazda6-ba? Részben erre a kérdésre is választ ad a következő cikk, melyben meglepő módon a családi egyterű Mazda5-be kerül bele egy törött Mazda3 MPS MZR DISI Turbó motorja.

Mazda5 mica fehér színben

Brutális egyterű, sietős családoknak.

Egy amerikai műhely agyában pattant ki az ötlet, így most az ő szemszögükből meséljük el a szívó 2,3-as benzines Mazda5, MPS-sé válását.

Lehet, hogy furcsa ötlet egy családi egyterű tuningolásával foglalkozni, de a Mazda5 egy igen vonzó megjelenésű autó, és teljesen biztos, hogy sokkal nagyobb élményt jelent a vezetése mint bármilyen más tolóajtós gépjárműnek. Természetesen a vezetési élmények egyenes arányban állnak a teljesítmény/tömeg aránnyal, így a Mazda5 a gyárilag 153 lóerős 2,3-as benzines motorjával nem képes brutális gyorsulási élményeket produkálni.

Képzeljük el hát a meglepődött arcokat, amikor egy ilyen ártatlan megjelenésű családi autómobil füstölgő első kerekekkel kilő a lámpánál!

Megvizsgálva a részleteket, a megoldás egyszerűnek tűnt. Mivel a Mazda5 és a Mazda3 alépítménye nagyjából megegyezik, szereznünk kellett egy Mazda3 MPS motort és beszerelni az a Mazda5-be. Ezzel pedig rögtön 110 lóerő plusz lóerőhöz juthatunk. Így jöhetne létre a Mazda5 MPS.

Segítőkész Mazda főnök.

Még a 2008-as Detroiti Autókiállítás alkalmával sikerült Jeremy Barnes-szel, a Mazda Észak-Amerikai gyártási és testületi kommunikációs igazgatójával beszélnünk a Mazda5 motorcseréről. El volt ragadtatva az ötlettől. Ez ugyanaz a Jeremy Barnes - egy klub versenyző és motorsport rajongó - aki korábban segített nekünk egy Mazda MX-5 felkészítésében a 24 órás Nelson Ledges nevű őrületre. Szóval Barnes szerint a Mazda3 MPS motorjának átszerelése a Mazda5-be gyakorlatilag egy egyszerű alkatrészcserének megfelelő művelet. Nem kellene problémáknak adódnia. Nem kellene. Helyes.

Ennek tudatában az ártalmatlan gondolatokból gyorsabban lehet valóság, mint ahogy a detroiti hármak vevőt találnak privát repülőgépeikre. A Mazdától egy kristály fehér gyöngy mica fényezésű Mazda5-öst kaptunk a terv végrehajtásához. Igen kaptunk, hiszen számla nem járt mellé. ( Az USA-ban így mennek a dolgok?!)

Mazda5 mica fehér színben

Mennyire egyszerű egy Mazda5-ből MPS-t csinálni?

A vadonatúj Mazda5 motorterének teljes kitakarítása, azaz a motor, felfüggesztés, kormánymű kiszerelése 12 órát vett igénybe. A relatív gyorsaság ezúttal hiábavaló volt, mivel a donorra további négy hetet kellett várni. A donor végül is egy mindössze 10 kilométert futott összetört Mazda3 MPS képében érkezett meg a műhelybe. Történt ugyanis, hogy az autót korábban egy texasi kereskedőhöz szállító kamion felborult, egy a környéken nem éppen mindennapos hóviharban, zúzdára ítélve több autó között a vadonatúj Mazdaspeed3-ast (az MPS neve Észak-Amerikában) is. Mindenesetre elég szomorúan mutatott a totálkáros MPS, de a motorja hibátlanul működött.

Törött Mazdaspeed3 hibátlan új motorral

A Mazda5 motorterének szétszerelése közben szerzett gyakorlat után szinte gyerekjáték volt a Mazda3 MPS motorjának kiemelése. Néhány óra múlva pedig már a Mazda5 motorterében lapult az MZR 2,3 DISI Turbó erőforrás. A motort nehézség nélkül lehetett a felfüggesztésein rögzíteni, és a klíma, a szervó, üzemanyag illetve hűtővíz vezetékek is gond nélkül passzoltak.

Mivel a Mazda3 és Mazda5 típusok tűzfala nagyon hasonló kiképzésű, minden Mazda3-ból származó vezeték gond nélkül a helyére került. Ennyire egyszerű lenne a motorcsere? Nem lehet.

Zenészek

Tudtuk, hogy a motortér kábelezéséhez a Mazda5-ben is a Mazda3 MPS kábeleit kell majd használni. Abban viszont csak reménykedtünk, hogy a Mazda5 tűzfalán található csatlakozások lehetővé teszik a Mazda3 MPS vezérlőegység számára, hogy működtesse az Ötös megmaradt elektronikáját, így a rádiót, az elektromos ablakokat, a légkondícionálót és így tovább...

Nem egyszerű.

Sajnos nem jött be. Habár a két Mazda modell vezetékelési alaprajza teljesen megegyezik, de a kialakítás annyira különböző, hogy rájöttünk, a motorcsere miatt a Mazda3 teljes kábelezését át kell szerelni a Mazda5-be. A Mazda5 egy úgynevezett karosszéria kontroll modult (BCM) használ az autó elektronikájával "beszélgetéshez", míg a Mazda3 MPS egy PJB-nek rövidített utasoldali egyesítő dobozzal oldja meg ugyanezt. Mindkét megoldás tartalmaz egy számítógépet amely kontrollálja a különböző funkciókat, de ezek a két típusban különböznek alakban, méretben, és csatlakozóikban. A legnagyobb különbség, hogy a PJB egyesítve van a biztosíték táblával.

Mazda5 motor nélkül

A Mazda3-ban és Mazda5-ben is a kesztyűtartó mögött helyezkedik el a PJB, illetve a BCM egység, de az Észak-Amerikai Mazda szerint sem lehetséges PJB kiváltása a BCM-mel. Rendben, de most már be kell fejeznünk az autót. Lassan a műhely úgy nézett ki a két lecsupaszított autóval és az alkatrészekkel, mint egy bontó.

Végül a teljes vezetékelés kicseréléséhez a Mazda5-ből ki kellett szerelni a komplett műszerfal panelt és még az első sárvédőket is. Gyakorlatilag a tolóajtókon és a hátsó ajtón kívűl semmi nem maradt a helyén az Ötös karosszériáján. Közben a vezetékelés mellett gőzerővel zajlott a motortér véglegesítése. Szerencsére a Mazda3 MPS vízhűtője és klíma hűtője gond nélkül helyére került a Mazda5 orrában, csak egy kis módosításra volt szükség a hőcserélők rögzítési pontjainál. Az egyetlen valódi gondot a motortérben egyedül a fékrendszer jelentette. A Mazda3 MPS vákuumdobja és főfékmunkahenger lényegesen nagyobb, mint a Mazda5-é. De végül a helyére került és a fékcsöveket is sikeresen csatlakozattuk a Mazda3 ABS és menetstabilizáló vezérlő központjához.

Műszerfal kiszerelve

A következőkben a Mazda3 MPS pedálok és a maradék vezetékelés is helyére került a Mazda5-ben. Az Ötös hosszabb és magasabb karosszériája miatt a hátsó vezetékszakaszt egyébként meg kellett toldani.

Indítási próba.

A Mazda3 MPS vezetékelésével a Mazda5 műszerfalban csatlakoztattuk az összes vezetéket, és következhetett a motor indítási próba. 6 liter 5w-30-as Redline motorolajat töltöttünk a motorba és nem kevés izgalommal vártuk, hogy mi következik a gyújtáskulcs elfordítása után? Tik, ennyi először és tik másodszor és harmadszor is, semmi más.

Digitális műszerfal

Arra gondoltunk, hogy az önindító reléje adja a hangot a motortéri biztosíték panelban, de végül kiderült, hogy csak a fűtés belső reléje adja a hangot. A Mazda5 kormányoszlopa, illetve az arra szerelt gyújtáskapcsoló viszont még mindig a helyén volt. Reménykedtünk, hogy talán emiatt sikertelen az indítás. Gyors kormányoszlop csere (Mazda3-Mazda5) és következhetett az újabb indítás. Fellélegzés, majd újra döbbenet. A motor első pöccre beindult, de rögtön le is fulladt, és nem is akart többet beindulni.

A motor

Miért? Az MZR 2,3 DISI Turbo nem jut üzemanyaghoz. Így hát következett az összes benzinvezeték újbóli ellenőrzése, kezdve a tankban található pumpával. Az utolsó szakaszban lett meg végül a hiba, ott ahol a karosszéria acél benzinvezetéke csatlakozik az MZR DISI Turbó közvetlen befecskendezése miatt alkalmazott nagynyomású üzemanyag pumpájához. Valamiért megtört az ebben a szakaszban található gumicső. "Kibogoztuk" és láss csodát, azonnal indult a 260 lóerős motor, iszonyatos hangorkánt okozva (kipufogó nélkül).

A nagy örömmámor után felmerült a kérdés: "Akar valaki versenyezni?".

Már durva, de még nem finom.

De ne szaladjunk ennyire előre, először tesztelni kell a Mazda5 MPS-t! A kezdő gyorsulási tesztek nem teljesen kielégítő eredményt hoztak, mert a motor nagy fordulaton dadogott. Nyilvánvalóan az új, elöl elhelyezett töltőlevegő-hűtő (intercooler) és az utángyártott csövezés nem teljesen "felel meg" a gyárilag programozott vezérlőegységnek (nem akartuk kivágni a Mazda5 motorháztetejét, hogy a Mazda3 MPS felül elhelyezett töltőlevegő-hűtőjét alkalmazzuk). Az 1600 kg tömegű Mazda5 így is 7,2 másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h sebességre. Nem rossz. A könnyebb Mazda3 MPS egyébként mindezt 6 másodpercen belül teszi. A 2,3-as benzines gyári Mazda5-re viszont 1,7 másodpercet ráverünk, és akkor még a nem állóhelyzetből gyorsulás esetén tapasztalható, a 380 Nm-es nyomaték által biztosított jóval nagyobb különbségekről nem is beszéltünk. A szélesebb gumiabroncsoknak köszönhetően a Mazda5 úttartása is tovább javult, 115 km/h-ás sebességről 0,88g lassulás mellett 51 méter kell az autó megállásához, ami csak 1,8 méterrel hosszabb a Mazda3 MPS fékútjánál.

Mazda5 MPS próba

Egy kis szerencsével hamarosan a motorvezérlés programja is módosulhat , így tovább javulhat az első Mazda5 MPS teljesítménye.

A cikk a Mazda Autó-Expanzió Kft honlapján jelent meg, az eredeti az alábbi linken olvasható el: http://www.mazda-auto.hu/mazda5-turbo-mps-motor-tuning.html